查而不绝必有其因，前文解读了卡车鼓式制动器淋水降温的必要性与危害，并提出了两套解决方案；液力缓速器通过制动传动轴可解决鼓刹高温失灵的问题，但是成本偏高，车企并没有广泛认可这种技术，想要从根本上解决问题必须制定出全新的机动车安全运行技术条件才行。

可是想要改规则谈何容易，除非是在技术变革之中不得不改。

技术变革自然指汽车电动化，商用车型也难免要进行；现在的客车基本完成了技术转型，乘用车型阵营也已经通过行业内部竞争确定了方向，只有卡车领域还在踌躇不前。

只有通过卡车电动化才能从根本上解决“水浇刹车”的安全驾驶隐患，因其具备动能回收能力，然而动能回收的意义远不止于解决制动问题。

什么是“动能回收”？

简而言之就是通过减速滑行过程中的惯性力来发电，在正常行驶中，车辆是由电动机输出动力并通过减速器来带动车轮运转，在滑行减速过程中则是通过惯性力推动车轮运转，车轮再反向拉动电动机运转。

驱动电机和发电机是可以“互逆”的，说白了就是驱动电机也能够发电，只要有外部动力带动电机运转即可；而且可以调整发电功率，功率高则减速效果明显，因为电机发电的过程存在阻力，阻力可以和惯性力相互抵消，功率低这减速效果略差但滑行距离长，在不同的场景中可以自由切换功率标准以按需调整滑行距离。

有了动能回收则无需高频率与高强度的使用制动器，制动器高温失灵的问题得以解决；而且动能回收和发动机制动或液力缓速器不同，这两种制动方式都要多余消耗能量，而动力回收在减速的过程中还能够补充电能。

动能回收的发电功率很夸张，能达到多高标准呢？

我们使用的各类电动和插电混动汽车的动能回收可以达到四五十千瓦，其概念是按照最高标准持续滑行的话，每小时可以发电四五十度；在高原地区的超长下坡路段里，长时间的滑行能快速有效地恢复电池组容量，甚至于效率高到必须在下坡之前把电多消耗一些，否则在下坡时充满了就会降低动能回收的强度，减速效果会差很多。

不过这只是普通乘用车型的标准，其实动能回收的功率可以高达几百千瓦，最高标准应当达到了700-800千瓦；重卡的耗电量会非常高，动力电池组的容量也会足够大，即便达不到上述标准，但是达到两百千瓦还是没有问题的。那么在滑行过程中则能够有效降低车辆能耗，甚至于这些卡车不需要设计为“插电混动或增程”，就依靠滑行减速配合动能回收即可有效充电。

假设卡车不需要设定为插电混动或增程，车辆的综合能耗会达到多少呢？

一般的重卡或牵引车的百公里耗油量可以达到30-40升，按照35L/100km为参考吧，一万公里就要消耗3500升柴油；很多集卡一个季度就能跑出10万公里，这就是3.5万升柴油，一年要消耗大约14万升柴油。

这是一个很夸张的数值，一会咱们再来计算成本。

电动机的效率远超内燃机，包括柴油机，其最高标准轻松超过90%，而柴油机的热效率能超过40%也不算了；所以电动机很节能，且电动机起步瞬间即可输出最大扭矩，低扭爆发力也远超柴油机。所以用电动机驱动会很省油，卡车最费油的就是起步过程，那么如果用电动机负责起步，在行驶中通过柴油内燃机来发电，车辆仍旧以电机来驱动（增程模式），耗油量则能降低一半左右。

然而，卡车实现电动化必然会带来制造成本的提升，虽然柴油机的排量可以大幅缩减到2.0升以内，但是电动机、电控和动力电池的成本也不低；预计一辆重卡实现增程化之后，价格会上涨15万左右。

这就需要来计算成本了，按照上述数据为参考，一辆普通燃油动力的集卡一年要消耗大约14万升柴油。

即便这些车都用0号柴油机，价格按照每升7.8元为标准。

一年消耗10万升则需要78万的油费，14万升则为109.2万的开支。

当然不是所有卡车都能跑出这么夸张的里程数，然而即便按照一年10万公里为参考，一年也要销量3.5万升柴油，需要承担27.3万的油费。

那么如果在购车时选择增程卡车且多支出15万，耗油量降低一半，第一年则可以减少13.65万的油费；而第二年要支出的油费还是13.65万；燃油车一年要支出27.3万，增程卡车两年耗油27.3万，燃油卡车两年耗油54.6万，也就是说新车购置成本虽然多出15万，但是第二年就能省拉平差价，并且通过油费省出27.3万的油费开支，省出来的部分就是赚的。

而且还省出了大量的维保费用，电机是不用机油的哦。

这就是卡车实现电动化的优势，这是一笔很容易算的帐。

有了高标准的动能回收，卡车其实不用具备插电的充电功能，用纯增程加动能回收即可降低半数的开支；所以只要这种重卡问世，市场是一定不会排斥这种车辆的，届时卡车司机多赚了钱、水浇刹车问题得以解决，节油减排也会加速推动，这是一个三方共赢的理想方案。

认可这个方案吗？