燃油动力汽车日渐迟暮。

一线品牌以价换量尚可稳定市场占有率，可是有些二三线品牌就很难生存了；个别品牌已经出现大量积压库存的现象，而其中有些库存车因库存时间太长且没有销路，结果选择了直接销毁。

假设原车价是10万，作为三线品牌可能降价两三万还卖不掉，可是打个三五折还能卖不掉吗？再弱的品牌只要有超级低的价格也是能卖掉的吧。这就像一些服装门店因为某些原因要关店或迁店之前总会以超低折扣清库存，曾经门可罗雀，最后也能火一把；所以宁愿选择报废也不选择以超低价销售的库存车，这样的操作属实一些令人迷惑。

有没有听说过这么一个故事：美国经济大萧条的时候，有些企业直接把牛奶倒进下水道也不把牛奶低价供应给市场。

为何要这么做呢？

难道只是因为资本家的残酷无情？

显然不是，从品牌、市场和经济角度来分析的话，把原照原价卖不出去的牛奶倒掉是最科学的做法；因为只有这样才能控制“通缩”，通缩远比通胀更可怕。通缩指市场上流通的货币减少，可商品的供应量却还没有变化，最终形成了“供大于求”的结果；于是企业为了销量则要降价求存，然而降价的口子一旦打开，通缩只会更加严重。

能否理解？

大白话来讲一讲吧，假设A君准备购买一辆汽车，车辆的原价是10万，因为出现了通缩导致车价降低两万。

这个时候总该买了吧。

实际上不然，既然车辆的价格能降低两万，未来就有可能降低三万甚至五万；于是A君就会继续持币观望，对于企业而言，这辆车短期内还是卖不掉；而市场用户几乎全部都有A君的心态，此时市场上流通的货币则会减少。于是汽车生产企业就宁愿把这些车给报废掉也不愿意低价卖给A君，因为如果A君的最终目标价格是五万，车企以五万的价格卖给了A君，那么B君的意向价格又会进一步降低，在第一批达到意向价格的用户购车之后则会出现断档，这势必会将企业逼到绝境。

通缩很可怕，造成通缩的因素有很多；比如后疫情时代对人们消费欲望的压制，俄乌冲突对全球股市和加密市场的冲击，这些因素都会让人们的消费行为变得谨慎保守；所以现在的欧美和亚太主要国家都进入了通缩周期，产能过剩已经带来了一些问题，这也是各种刺激汽车消费方案不断推出的原因。

而此时汽车行业本身也必须有一个行业规则，那就是不能加剧行业通缩；库存车辆的最佳解决方案就是报废，拆卸零部件进行重造，而部分将库存车倾销到三四级经销商或二手汽车市场里的操作则会带来负面作用，重点是对于品牌的发展也注定是毁灭性的打击。

如上所述，当某个品牌的一些车以六七折销售的时候，必然会有人等待它的折扣再加大；尤其是燃油动力汽车，因为在汽车电动化的技术转型关键阶段里，燃油汽车已经确定了要被淘汰，那么对于不了解通缩概念的消费者而言则必然会选择等待。同时也确实有些车企坚持不住规则，在最后的阶段里抱着“止损”的态度来卖车；那么这个品牌就会彻底沦为廉价品牌，品牌形象会大打折扣，比如捷豹路虎和凯迪拉克，现在谁还拿这些品牌真的当做豪华汽车品牌呢？

然而这只是开始，美系通用，日系尼桑，德系大众，以及之前价格很坚挺的丰田、本田和BBA，这些品牌也都进入了无视通缩的严重后果而低价售车的阶段里；虽说现在的程度还不算很夸张，但随着汽车电动化进程的加大，最终必然会有些品牌扛不住压力。

只是到了这个节点上，即便车辆的价格很低也难以冲量，毕竟这是一种被淘汰的车辆。

所以汽车行业的通缩又与大概念的通缩存在差异，现在应当做的不是以方案刺激市场，而是去垃圾产能；五大合资车系绝对太多了，要知道中国汽车品牌阵营以一己之力就实现了市占率一半，合资汽车阵营的内卷过于严重了。所以适时的去垃圾产能和淘汰一些品牌是很有必要性的，貌似现在也开始进行了这样的操作，只有这样才能保证行业生态的健康，只是在这个阶段里可能会看到更多被报废掉的库存车。