（一）报废汽车拆解需求旺盛，报废高峰期已至

汽车回收拆解行业景气上行，近五年来拆解量复合增长率达10%。据公安部统计， 2021年我国报废汽车回收拆解量近250万辆，同比增长高达20.7%，近五年来复合增 长率为9.4%，保持高增长态势。近十年来，汽车回收拆解量占注销量的比率也由17.1% 提升至47.8%，反映行业规范程度持续提升。2020年受疫情影响，汽车整体注销量 降低，回收拆解率更是高达63.8%，我们认为伴随报废汽车逐步进入放量期，汽车回 收拆解行业也将步入高速发展期。

国内汽车保有量超3亿辆，报废汽车拆解需求旺盛。截至2021年底，全国汽车保有量 达3.02亿辆，同比增长7.5%。目前我国汽车报废拆解量不足保有量的1%，远低于发 达国家7%的平均水平。2007至2015年我国正处于汽车消费的快速增长期，汽车保有 量复合增长率为14.8%，其中2010年同比增长率更是高达19.2%，若按照汽车报废年 限10-15年推算，我国汽车报废高峰期或已到来。

我国小型乘用车占比超65%，若以13年作为报废周期测算，预计2007-2015年的乘 用车高增长对应的报废周期即将来临。不同车型报废标准不同，我们以商用车报废 周期作为基础，若假设一般微、小、紧凑型乘用汽车使用寿命为13年，中、中大、 大型乘用汽车为15年，纯电动乘用车为8年。则2020-2025年报废车对应2007-2012 年的销售量高峰期。

以上述报废周期测算，目前正规报废汽车回收率不及30%。按照各类型汽车销量及 其对应报废年限进行推算，2021年理论汽车报废量应为852.7万辆，而实际正规汽车 回收拆解数仅为249.3万辆，回收率低至29.2%。当前测算回收率基于报废年限而变 化，因此我们在测算中将各车型报废年限在原定基础上依次增加1、2、3、4、5年， 测算表明即便汽车报废年限延长4年，则正规汽车回收率也仅为66%。因此，伴随拆 解量的增长以及正规拆解率的持续提升，汽车拆解行业景气度将持续上行。

低回收率或系正规渠道收车价格低，打击部分车主的回收意愿。在2019年《报废机 动车回收管理办法》出台前，根据2001年发布的《报废汽车回收管理办法》，车主 将报废汽车移交给具有回收拆解资质的企业时的收车价格参照同等吨重的废金属价 格核算。据第一财经报道，一辆1.3吨左右的桑塔纳3000轿车走正规报废渠道，车主 通常只能收到1-2千元收车费，但若以非法渠道出售，价格则可达2-3万元，是正规渠 道的10倍以上。此外，汽车正规渠道报废手续较为复杂，且不少报废汽车有违章记 录，按照规定，车主需将以前未缴纳的违规罚款给补上才可以进行报废，因而进一 步打击了部分车主的回收意愿。受利益驱动，车主偏向于将报废汽车在黑市上交易 以获取更高的利润，促使报废汽车流失严重。

（二）政策宽松化、管理规范化，保障汽车回收拆解行业良性发展

汽车回收拆解政策逐步宽松化，核心关注“五大总成”再制造及全生命周期溯源管理。 自1980年初步明确汽车回收手续以来，我国汽车回收拆解政策逐步宽松化：报废汽 车回收拆解业务由政府垄断变为市场化发展；管理重点由打击报废拼装车转为鼓励 报废汽车零部件资源化利用；而五大总成” （发动机，方向盘，变速器，前后桥，车 架）再制造放开、资质认证数目解限更是为汽车拆解行业发展扫除政策障碍，我们 预计未来伴随新能源车逐步进入拆解阶段，相关政策亦将迅速出台。我们梳理汽车 拆解行业政策演绎主要经历以下四大阶段，我们认为汽车拆解行业政策端已逐步理 顺：

1、1980-1995年政策垄断阶段：初步规范汽车更新和回收手续以及老旧汽车的报废 标准等，形成基本的汽车回收管理体系，并规定只有物资部门可收购报废汽车。

2、1996-2007年政策松动阶段：汽车拆解业务不再由物资部门垄断，而是实行报废 汽车回收拆解企业的资格认证制度；但报废汽车只能按照报废金属价格回收，且“五 大总成”严禁再造，只能强制作为废金属交售给冶炼厂进行回炉重造。此阶段尽管政 策主要以直接打击拼装车为导向，但由于“一刀切”政策，正规汽车回收拆解企业利润 低进而导致收车价格低，因而大量报废汽车进入黑市交易，拼装车屡禁不止。

3、2008-2018年政策放开阶段：出台《机动车强制报废标准规定》、《关于全面推 进黄标车淘汰工作的通知》带动报废汽车拆解需求大幅提升，同时鼓励合格的拆卸 零部件重新进入市场流通，建立有效的激励机制来鼓励汽车“以旧换新”，并开启汽车 零部件再制造试点工作，允许通过第三方再制造质量管理体系认证的再制造企业向 具备资质的报废汽车回收拆解企业收购“五大总成”并进行再造，初步开启循环经济模 式。

4、2019年至今政策完善阶段：实施“国六”排放标准政策出台，刺激报废汽车拆解需 求。2019年出台的《报废机动车回收管理办法》及2021年出台的《汽车零部件再制 造管理暂行办法》两大新规更是从多个方面解除汽车拆解行业的政策藩篱，新规一 方面解除收车价格参照废旧金属市场价格计价这一限制，调动车主报废汽车的积极 性；另一方面放开“五大总成”再制造的权限，允许具有回收资质的企业按照相关规 定将其出售给具有再制造能力的企业，进而提高了回收企业利润率。根据新规，汽 车拆解过程全程录像、信息存档，同时具备再制造能力的企业需建立再制造产品全 生命周期追溯系统全方位保障汽车拆解及其资源化利用有迹可循。前端车主报废积 极性提高，中端回收企业利润率提升，后端再制造产业全面进入规范化、规模化发 展新阶段，汽车拆解再制造行业景气度上行。

二、拆解利润增长、拆解率提升，行业持续良性发展

汽车回收拆解企业以依托资源再利用企业建立的回收单位为代表，资源多重整合利 用优势凸显。报废汽车拆解处理产业链包含上游回收、中游预处理-拆解-破碎、下游 资源化利用等领域，对应包括设备商、回收企业、拆解企业、破碎企业、资源化企业 及再制造企业。当前汽车拆解企业包括汽车生产商、资源化企业及其他独立回收企 业三大类，其中独立回收企业占主流。在行业普遍面临前端回收量少，终端资源化 利用率低的情况下，不少资源再利用龙头企业纵向延伸汽车拆解链条，通过上下游 协同效应，减少材料损耗，同时对回收物进行深度加工、大幅提高资源化利用水平， 提升其盈利空间。

（一）大型化：正规汽车拆解企业当前集中度低，政策层面推动大型化

目前汽车拆解市场集中度仍然较低，呈现极强的区域性。汽车回收拆解牌照由各省、 自治区、直辖市独立发放，几乎每个省份或者地区都有独立的拆解机构，区域性显 著。截至2021年2月，全国报废机动车回收拆解企业分布较为均衡，华东、华南、西 南及东北地区报废机动车回收拆解企业均超过100家。

但近年来回收企业认证数量仍持续增长，行业进入规模化发展阶段。2019年《报废 机动车回收管理办法》出台之前，国家对回收企业进行数量控制，原则上每个地级 市设置1家回收拆解企业，单列市及省会城市为1-2家，直辖市为2-4家。新规出台后 取消对认证企业的总量控制，国家加速扩大认证的回收企业数量，2021年摆脱疫情 后，回收企业数量增长趋势更为迅猛。据商务部披露，截至2021Q3，全国报废机动 车回收企业达916家，较2020年底增长18.2%。伴随认证的回收企业数量快速增长， 行业进入规模化发展阶段。

目前拆解企业处理规模仍普遍偏小，市场竞争充分，参与者仍持续增加，行业有望 加速洗牌。尽管我国的报废汽车回收拆解行业已经形成了一定的规模，但受限于资 金、技术、设备、场地等条件，行业内大部分企业的回收规模较低，整个行业呈现出 “小而散”的市场格局。截至2017年底，我国报废汽车回收拆解资质企业数量已接近 700家，其中回收量超过3万辆的企业仅5家，回收量不足500辆的企业超三成，回收 量排名前50的企业共计回收报废汽车72.8万辆，占全部回收量的46.9%，行业整体缺 乏规模效应、竞争激烈。在宽松化政策引导下，截止2019年底，全国报废汽车拆解 从业人员共2.3万人，行业资产总额大幅提升至267.9亿元，同比增长20.1%；截至 2021Q3，报废汽车回收拆解资质企业数量激增至916家，伴随牌照逐步放开，企业 增长迅猛，我们认为行业有望加速洗牌。

从政策层面来看，已迎来积极变化，新规设定最低拆解产能，推动行业规模化发展。 尽管近年来单一企业平均拆解量逐步提升至2666辆，但仍远低于2019年出台的《报 废机动车回收拆解企业技术规范》中单个回收拆解企业最低年拆解5000辆的要求， 伴随技术规范的严格实施，小型汽车拆解企业将被加速淘汰，行业有望趋向大型化、 规模化发展。

（二）拆解价值提升：五大总成放开+动力电池回收，提升企业盈利能力

从结论来看，五大总成再制造、动力电池回收利润丰厚，对应较五大总成解禁前传 统能源汽车拆解价值分别增厚超1.5、7.5倍，测算2025年汽车拆解整体市场空间达 1271.3亿元。根据我们测算，传统能源车拆解价值约3754.6元，五大总成开放后推 动价值增加至9487.8元，增幅达150%。新能源车虽然不考虑五大总成，但其“三电” 系统（电池、电机、电控）作为汽车的核心零部件拆解价值不菲，如果考虑电池回 收，以2021年平均金属价格计算，对应电池价值约2.5万元。未来新能源车拆解放量， 汽车拆解行业市场空间持续增长，2025年汽车拆解整体市场空间达1271.3亿元。

报废汽车拆解链条较为复杂，“五大总成”占传统车拆解价值超70%。汽车报废回收 需经历预处理、拆解、整车破碎三大过程。报废汽车被拆解之后，可循环利用的物品 将被翻新后继续在市场流通，符合可再制造条件的零件将被再制造出售，其它的不 可利用零件将被挤压破碎，分离产生废钢铁、废玻璃、废塑料、废橡胶等可回收物。 经统计，新能源汽车拆解可利用物资占比超70%，传统能源汽车拆解可利用物资占 比近85%，其中超2/3为金属碎片。

“五大总成”再制造解禁前，正规汽车回收拆解企业利润少、税负重。在“五大总成”再 制造解禁前，报废汽车拆下来后绝大部分只能作为废钢出售，而近年来，废钢价格持续低迷、波动幅度大，最高仍不及3700元/吨，据商务部数据推算，单吨报废机动 车回收价值不及3000元；同时，部分回收企业售出的废钢结算期限较长，资金被钢 厂长期占用，对回收拆解企业盈利能力产生很大影响。此外，报废汽车拆解过程中 产生的废油液、废电瓶等危废及工业固废都需要完备的设备配置进行处置，导致企 业固定成本及处置成本较高。而报废车辆超90%来自于私家车、强制报废车辆或行 政事业单位用车，无法获取进项抵扣，因次回收企业需按17%全额缴纳增值税。 高成本、低收入叠加重税负，导致正规报废汽车回收拆解企业盈利普遍不高，甚至 出现亏损的局面。（报告来源：未来智库）

“五大总成”再制造解禁，汽车拆解行业迎来新增长点。汽车的“五大总成”包括发动 机、方向盘、变速箱、前后桥和车架。作为汽车核心零部件，“五大总成”的成本在整 车成本中占比超50%，是最具回收价值的五大零部件。回顾汽车拆解历次政策演变， 政策对于“五大总成”由2001年《报废汽车回收管理办法》的不得再造，逐步演变为 2008年开始进行“五大总成”再制造的试点、扩大试点再到2019-2022年放开“五大总 成”再制造并进行技术规范。“五大总成”再制造将提高汽车零部件回收价格，进而提 升终端收车价格，有力推动报废汽车流回正规汽车拆解企业，进一步提高汽车回收 拆解率。

“五大总成”再制造解禁，推动传统能源汽车拆解利润大幅提升。报废汽车的“五大总 成”再制造解禁前，只能参照废旧金属市场价格计价，以发动机为例，若将250公斤 左右的发动机作为废钢售卖，只能卖出300-600元。而“五大总成”再制造放开之后， 报废发动机可经第三方认证的再制造企业进行专业化修复或升级改造，最终以性能 不低于原型新品出售，其回收价格由市场主体自行协商确定，售价可达2-3千元。经 测算，“再制造”权限的开放将促使传统汽车拆解回收价值由不及4000元增至近9500 元，伴随回收价值的大幅提升，催发相应回收意愿，有望带动回收率增长。

新能源汽车需求旺盛，电池正极原材料价格上升趋势显著，未来拆解空间广阔。新 能源汽车自2013年起大规模推广应用，步入发展的快车道，2021年其销量破300万 辆，同比增长超150%，呈持续高速增长趋势。需求端来看，新能源汽车快速增长拉 动对电池材料需求的增长，带动电池前驱体的原材料锰盐、镍盐、钴盐价格不断创 新高；供给端来看，锂资源开发难度及开发技术约束锂资源的供给，疫情扰动叠加 国际海运混乱导致金属进口下滑，供给端短缺进一步支撑电池正极原材料碳酸锂价 格上升，2021年同比增长超250%。

动力电池回收利润空间丰厚，新能源汽车回收价值远高于传统能源汽车。类似于传 统能源的“五大总成”，新能源汽车的“三电”系统（电池、电机、电控）为汽车的核心 零部件，其成本占总成本的50%左右，其中电驱动总成（主要包括电机、电控、减速 器）、动力电池成本占总成本比例分别约为10%及40%。伴随着原材料价格的上涨， 退役电池价格也水涨船高。以三元锂电池NAM811为例，其正极材料中锂、钴、镍、 锰的含量分别约为7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若这些金属全部回收利用，动 力电池回收价值约2.5万元，进而导致单位新能源汽车报废回收价值高涨至超3万元，约为传统能源汽车报废回收价值的8.6倍。

“五大总成”及动力电池丰厚利润推动2025年汽车拆解市场空间达1271.3亿元。传统 能源汽车五大总成重量占比约为68.2%，其中发动机及变速箱回收价值最高达5000 元，推动传统能源汽车回收价值达9487.8元。而新能源汽车中“三电”系统重量占比约 为22%，其中动力电池中锂、钴、镍、锰占正极重量比例超65%，电池壳中的铝材质 占总电池重量的30%，动力电池金属回收价值合计超2.5万，将新能源汽车回收价值 提升至超3.2万。我们预计2030年汽车正归渠道回收率为38%，对应拆解汽车总数为 1172.7万辆，市场空间高达2627.6亿元。

（三）拆解量增长：强化生产者责任延伸制，生命周期管理提高拆解率

汽车生产者责任延伸制下，汽车回收拆解数量与质量均有望提升。继出台《生产者 责任延伸制度推行方案》后，政府于2021年又推出《汽车产品生产者责任延伸试点 实施方案》，旨在鼓励汽车生产企业利用售后服务网络与拆解企业、再制造企业合 作建立逆向回收利用体系。在政府资金、技术支持及相应指标指引下，汽车生产企 业将通过以旧换新、积分换购、维保优惠等激励措施，促进车主规范移交报废汽车， 带动正规回收率提升，此外，汽车生产者责任延伸制的实施将促进产业链上下游协 作，提升报废汽车资源综合利用水平。

汽车回收拆解事中事后监督趋严，引导行业规范化发展。此前因监管疏漏、价格差 异等原因，市场上常出现报废汽车 “偷梁换柱下乡，改头换面上路”的情况，难以溯 源。近两年相继出台的《报废机动车回收管理办法》、《报废机动车回收拆解企业技 术规范》、《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》对汽车回收、拆解、再制造、再 出售整个流程制定了详细严格的规范标准，从建立销售台账、全覆盖的电子监控系 统、再制造产品全生命周期追溯系统等全方位保障汽车拆解及其资源化利用有迹可 循，助力清理整治行业生态乱象，增加了非法回收汽车黑市的生存难度，正规回收 企业的市场份额有望增大。

三、海外巡礼：生产者责任延伸+补贴+技术迭代

（一）扩大生产者责任延伸制，形成产业链大规模效应

欧盟采用报废汽车联合回收的模式，成立生产者责任组织 (PRO)推动汽车拆解规模 化发展。PRO为汽车生产商组织成立的责任组织, 为生产商和回收企业间的中间环 节，欧盟国家汽车生产商无需成立自己的回收企业, 只需以特约许可的方式加入 PRO, 由PRO签约的回收拆解企业完成相应的工作。如荷兰成立汽车回收协会 (ARN) 代替荷兰汽车生产者履行生产者责任延伸义务，汽车生产商每生产一辆车需 支付250荷兰盾的汽车报废税给ARN，若违反报废汽车指令，则需交1万欧/天的高额 罚金；而ARN已与约350家报废汽车回收拆解企业签约, 这些企业在汽车拆解过程中 采用精细化拆解技术, 回用件使用比例较高, 极大提升了报废汽车的回收价值, 保 障回收拆解企业的利润来源，进而推动荷兰高达87%的注销报废汽车都流入ARN进 行回收。

日本采用强制回收模式，确保汽车拆解物循环利用。2000年，由日本自动车工业协 会等九家机构发起，成立了日本废旧汽车回收促进中心，推行生产者责任延申制的 废旧汽车回收处理制度。2005年开始施行的《汽车回收再利用法》扩大汽车生产厂 家回收废旧汽车的责任，规定生产厂家必须承担汽车残渣、气囊等指定零部件的回 收利用以及处理工作，全国汽车回收拆解率超65%。

（二）加大补贴力度，扩充补贴来源，促进行业规范发展

国外不乏通过高额、多渠道补贴来引导行业发展的案例。美国报废汽车的补贴水平 可高达4000美元/辆（约合2.55万元/辆）（对比：美国丰田卡罗拉售价为18500美元 起）；欧盟采用生产者付费制度推进汽车拆解，汽车生产商需给每辆报废汽车支付 回收费约200美元（约合1275元/辆）；而日本已建立完善的回收处理基金，消费者 在购买新车时就要交纳汽车回收处理费（约占总车款的0.5%-1.0%），用于补贴回收废旧汽车，且对于主动报废的车也有相应的优惠税制，最多可以减免一半的汽车税 和30万日元（约合1.6万元）的汽车取得税。

我国报废汽车补贴力度小、来源单一。尽管我国汽车报废补贴范围已经由货车、客 车延伸至私家车和专项作业车，且补贴金额有所提高，但补贴力度仍与非正规回收 价格存在一定差距，一线城市中一辆汽车非法二手车市场回收价高达3-4万元，而报 废汽车补贴最大额度为1.8万元，且仅限于重型货载车、城市公交车及特定轿车。此 外，财政补贴作为我国报废汽车补贴资金唯一来源，不具备可持续性。

参照电子废弃物拆解基金的生产者责任延伸制，汽车拆解政策或将引入基金补贴带 动行业发展。电子废弃物的回收与汽车拆解相类似，如果仅依靠拆解后产品的售价 难以覆盖拆解成本，则需要另外的补贴基金来支付。为了引导废电拆解行业发展，我国于2012年向生产企业征收废电拆解基金对回收企业进行补贴，保证拆解企业叠 加补贴后构成合理利润。若汽车拆解未来引入基金补贴，拆解企业积极性将大幅提 高，带动行业加速发展。

（三）提高精细化拆解技术，提升资源化利用率保障盈利

美国成立车辆回收联盟(VRP)，保障汽车零部件易拆性与可回收利用性。美国三大汽 车公司通用、福特、戴姆勒克莱斯勒于1991年成立了车辆回收联盟(VRP)，规范报废 汽车回收利用流程，共同出资研究报废汽车的回收利用技术，通过精细化、专业化 拆解将零件回收利用率提至95%。据中国汽车报网，目前美国拆解汽车企业超过1.2 万家，专业破碎企业超200家，零部件再制造企业达5万多家，一年内可回收废钢铁 1600万吨，废铝85万吨，废铜24万吨，废锌11.2万吨，废轮胎38.6万吨，以及超过 4.6万吨的可再制造零部件，报废汽车处理行业总规模700亿元，占美国循环经济整 体产值三分之一。

国内汽车拆解自动化水平低，环境污染严重。我国汽车拆解仍以人工为主，缺少综 合性、机械化的拆解设备，拆解技术落后。当前我国很多汽车拆解企业仍以破坏性、 粗放式拆解为主，拆解之后能够被回收利用的基本上仅限于废钢铁以及较大、易分 捡的有色金属，其他材料（如塑料、 橡胶、玻璃）等大都因无法有效回收而被废弃。 此外，汽车拆解中会产生废油、废铅酸蓄电池、废催化剂、废制冷剂等十余类危废， 而国内许多非法汽车拆解企业常常露天作业，无任何污染防治设施，拆解产物处置 不规范，造成严重的环境污染。据中央生态环境保护督查统计发现，部分报废汽车 拆解企业周边水质化学需氧量浓度高达443毫克/升，石油类浓度为962毫克/升，分别 超《地表水环境质量标准》Ⅲ类标准21.2倍、19239倍，风险隐患大、污染程度高。

伴随智能系统升级及回收企业大型化，流水线式拆解法有望改善上述问题。目前汽 车拆解工艺主要分为两种：固定工位拆解法以及流水线式拆解法。由于工艺简单， 设备成本及后续维护成本低，固定工位式拆解法成为我国当前最主流的拆解工艺。 但该法采用“人走车不走”的方式，自动化水平低，主要依靠人工拆解，流线复杂、效 率低，只适合小规模化拆解。当前大型拆解厂则采用流水线式拆解法，根据不同的 车辆运输方式可将流水线分为地面式拆解线、悬挂式拆解线和地空混合拆解线。流 水线式拆解法采用“车走人不走”的模式，大大提高拆解效率。

四、重点公司分析

（一）旺能环境：背靠美欣达汽车拆解渠道，有望进军回收新领域

固废项目产能持续爬坡，主营业务高利润为回收业务提供保障。18年起公司营业收 入保持高速正增长，毛利率处于行业内中上游水平；业绩近年来持续提升，进入3年 景气周期，维持上升趋势。公司近年来公司存量项目造血带来收入业绩高增长，新 建项目加速投产落地，产能加速爬坡，预计2023年运营产能有望达2.8万吨/日。高利 润叠加主营业务高产能强化公司业务运营，为公司扩张新业务提供保障。

通过收购锂电池回收标的公司进军新领域，回收项目已于22年4月正式运营。公司通 过收购加认购方式获得立鑫新材料60%股权，标的公司主营锂电池废料回收利用， 其动力电池提钴镍锂项目（一期）于2022年4月正式运营，负荷率已爬产至80%，预 计全年可完成70%以上产能，2023年达产；项目对应镍钴锰提纯量3000金吨/年 （2022H2扩展至7500金吨/年），碳酸锂提纯量1000吨/年（2022H2扩展至2800吨 /年），合计拥有超1万吨/年锂、钴、镍、锰资源化产品产能，为公司开展电池回收 业务铺垫基础。公司亦规划6万吨废电池/年的磷酸铁锂电池回收业务，叠加公司股东 美欣达集团拥有10万辆/年废车拆解产能，有望与公司锂电池回收形成良好协同。

股东美欣达布局汽车拆解产业，不断延伸产业链条。公司股东美欣达集团除垃圾处 理业务外，在报废车拆解回收产业布局成熟，据湖州日报报道，美欣达循环产业园 目前年回收报废机动车10万辆，破碎量达20万吨，其旗下机动车回收拆解公司回收 量在2020年位列行业前三，为锂电池回收业务提供稳定废料来源。2021年集团完成 年产10万辆废旧汽车智能拆解循环综合利用示范项目，该项目采用自动化绿色拆解 生产线，可将报废汽车拆解之后50余种金属物进行有效分离，达到深度资源化利用。

此外，美欣达以报废机动车回收拆解业务为载体，不断向废旧资源细分捡、深加工、 再利用和再制造领域拓展、延伸产业链条。目前集团年处理20万吨规模的破碎中心 和年产再生橡胶6万吨、精细胶粉2.5万吨的废旧轮胎橡胶再生利用项目都已处于运 行之中。背靠股东美欣达多年汽车拆解产业技术与渠道经验，公司具有开拓汽车回 收领域优势。

（二）天奇股份：汽车产业链纵深布局，回收拆解再利用先行者

新增锂电池回收业务，扩产与布局回收渠道同步进行中。公司近5年来收入从24.6亿 提升至37.8亿， 2021年动力电池子公司金泰阁并表，带动公司实现归母净利润150.6亿元（同比+146.8%）。公司围绕汽车全生命周期进行布局，驱动公司向锂电池循环 业务转型。公司2021年三元电池回收产能达2万吨/年，2022年二季度将扩产至5万吨 /年，2023年3月将新增投产5万吨/年磷酸铁锂回收，远期合计完成15万吨/年磷酸铁 锂回收产能。公司动力电池回收产能高速增长，映射业绩快速释放。

同时，公司亦规 划前驱体制造业务，最终形成“电池回收-元素提取-材料制造”的废旧电池资源化利 用完整产业链。此外，公司战略合作京东、一汽和星恒等，拟在动力电池回收利用 及汽车核心零部件再制造等领域构建深度合作关系，借助“互联网+”回收体系打造运 转渠道，构筑稳定货源。公司产能具备先发优势，通过框架协议进一步拓展动力锂 电池的回收渠道，稳固原料供应，渠道能力得到持续强化。未来伴随动力电池报废 量提升，有望推动收入利润体量进一步增长。

持续构建汽车前后产业链一体化，纵深发展汽车拆解再利用领域。公司自1984年进 入汽车自动化装备领域，持续围绕汽车产业链实现扩张，一方面立足设备端，开展 汽车智能装备、报废汽车拆解设备等业务，加深与汽车企业合作，另一方面进军运营端，落地汽车拆解。2021年子公司湖北力帝机床完成RGV循环台车报废汽车拆解 线等9项新品开发，并完成破碎加工设备的改造升级，持续优化汽车拆解线性能。

子 公司宁波回收作为宁波地区一家拥有报废汽车回收拆解资质的企业，下设8个分公司， 并将通过技改加入新能源汽车拆解装备，与公司锂电池循环产业协同发展。深耕汽 车产业 30 余年，目前公司循环板块已形成汽车拆解装备制造、废旧汽车回收拆解、 拆解物精细化分选、核心零部件再制造及动力电池回收再利用的完整产业链布局， 各子公司发挥协同效应，实现汽车后市场回收资源高值化利用，综合优势凸显。

（三）中再资环：“国字头”电废龙头，集团资产体量丰富

废电拆解行业龙头，产能扩张加速市占率提升。公司2021年实现营收34.69亿元（同 比-1.3%），归母净利润3.09亿元（同比-29.4%），收入业绩下降主要系2021年补贴 下调导致单台拆解利润下降，但公司拆解量仍保持增长，年内拆解量首次超过2000 万台。公司作为废电拆解龙头，定增加速产能扩张至3788万台/年，新增非机动车拆 解线、小型废旧家电拆解线等多种拆解线，技术壁垒持续强化推动利润提升为进军 汽车回收领域提供保障。

依托集团稀缺回收渠道优势，汽车回收拆解业务整合空间广阔。公司实际控制人供 销集团再生资源回收品类众多，2020再生资源业务营收303亿元。2022年公司一二 大股东合并，控股股东中再生目前在全国23个省（区、直辖市)初步建立起环渤海、 东北、华东、中南、华南、西南和西北等7大区域回收网络，拥有7家报废汽车拆解 厂、15条报废汽车拆解线、5000多个回收网点，布局浙江、山东、黑龙江、江西、 河南、宁夏多地，形成覆盖全国大部分省会城市的报废汽车拆解网络。

此外，中再生 积极拓展报废汽车拆解的全产业链，目前中再生拥有超过18条废钢生产加工破碎线， 下属公司共有20家分支机构通过《工信部废钢铁加工准入条件》企业，可享30%增 值税优惠政策，申报产能达650多万吨，其汽车拆解业务凭借独有的回收渠道优势与 高效资源化利用处于国内领先地位。伴随公司股权结构理顺，集团汽车回收拆解业 务或将整合，发展空间广阔。（报告来源：未来智库）

（四）华宏科技：深耕再生资源装备制造，汽车回收拆解先行者

立足再生资源加工装备制造，汽车回收渠道优势显著。公司近五年业绩持续增长， 2021年归母净利润5.3亿元，同比增长高达136.2%。作为国内领先的废钢处理设备 企业，公司依托设备优势积极拓展下游再生资源运营业务，现已形成废钢加工及贸 易、报废汽车综合回收利用、稀土回收料的综合利用为主的循环经济技术产业。

布局三大汽车拆解及废钢加工基地，全方位打造汽车回收拆解资源化利用产业链。 2018年公司通过收购北京中物博（现为北京华宏）切入汽车回收拆解运营领域，并 以此为主线拓展下游废钢加工贸易业务和其他金属、非金属资源的综合回收利用。 公司目前在全国布局江苏东海、北京、河北迁安三大废钢及汽车拆解基地，北京华 宏作为其中最大的汽车拆解基地，拥有军队退役装备报废资质；而东海华宏和迁安 聚力作为两大废钢回收加工基地，年废钢加工能力达80万吨。2020年公司废钢加工 及报废汽车利用业务实现6.2亿收入，占总营收的18.5%。目前公司已构建从报废机 动车拆解装备生产、汽车回收到后端资源化利用的完整产业链，协同效应凸显。